Водородные микроавтобусы РАФ: история создания

В 1976 году научно-исследовательский институт «НАМИ», занимающийся развитием автомобилестроения в СССР, приступил к разработке микроавтобуса под названием РАФ-22034, который должен был функционировать на водороде.

Двигатель был спроектирован с нуля: он мог исправно работать как на бензине, так и на водородном топливе. Согласно идее разработчиков, при малой нагрузке, включая холостые обороты, мотор работал на водороде, по мере её увеличения в топливную смесь начинал добавляться бензин.

В 1979 году начали проводиться испытания РАФа в реальных дорожных условиях на основе модели РАФ 22031: было установлено, что бензоводородная модификация транспортного средства потребляет в 2,6 раза меньше топлива, чем чисто бензиновый его аналог. При этом снижается и уровень выброса вредных веществ в окружающую среду.

Академик Струминский посодействовал тому, чтобы несколько водородных РАФов использовались во время Олимпийских игр в столице страны. В середине 80-х годов исследование альтернативных видов топлива продолжилось: в частности, специалисты работали над созданием системы металлогидридного хранением водорода. При непосредственном участии «НАМИ» прошли испытания партии РАФов на водороде на комбинате №3.

В 1982 году научно-производственное объединение «Квант» под руководством Лидоренко Н. С. создала микроавтобус «Квант-РАФ» с комбинированной энергетической установкой со следующими характеристиками: её основу составлял водородно-воздушный-топливный элемент, мощностью 2 кВт, и 5-киловаттчасная никель-цинковая АКБ. Модель «Квант-РАФ» была показана на международной выставке электроники, после чего стартовала её экспериментальная эксплуатация (необходимо было определить реальный запас хода новинки и её максимально возможную скорость).

В том же году микроавтобус с электрохимическими генераторами получил электропривод: опытный образец был показан тогдашнему заместителю автопромышленности СССР Башинджагяну. Предполагалось, что после этого события к дальнейшей разработке советских водородных машин подключится несколько крупных предприятий, но этого не случилось. Когда Лидоренко в середине 80-х оставил пост руководителя научного предприятия, проекты по исследованию водородного транспорта постепенно ушли в тень.